Den Traum vom autonomen Fahren wahr machen: Forschungseinrichtungen und Unternehmen aus Mittelfranken leisten wichtige Beiträge.

Hände weg vom Steuer!

Den Traum vom autonomen Fahren wahr machen: Forschungseinrichtungen und Unternehmen aus Mittelfranken leisten wichtige Beiträge. Von Thomas Tjiang / Illustration: Anton Atzenhofer

Die Vision vom Zeitunglesen während der Fahrt oder von angeregten Gesprächen auf der Rückbank ist keine unrealistische Zukunftsmusik mehr. Um den Traum vom autonomen Fahren wahr zu machen, ist aber noch viel Forschungsarbeit zu leisten. Denn dafür müssen die Fahrzeuge die sogenannte Autonomiestufe 5 erreichen – also eine Vollautomatisierung, bei der kein Fahrer oder Lenkrad mehr notwendig sind. Schon auf den Straßen sind heute Pkw mit der Autonomiestufe 1 (z. B. mit Abstandstempomat als Fahrerassistenz) und mit der Autonomiestufe 2 (Teilautomatisierung wie automatisches Einparken, Spurhalten oder Stauassistent).

Für das vollständig autonome Fahren muss das Fahrzeug zu einem Hochleistungsrechner werden: Die Daten zur Umfelderkennung, die von Radar-, Laser-, Ultraschallgeräten und Kameras geliefert werden, müssen in Millisekunden verarbeitet und bewertet werden. An solchen Themenstellungen arbeiten auch Hochschulen, Institute und Unternehmen in Mittelfranken.

Das autonome Fahren setzt nicht nur die Digitalisierung des Fahrzeugs, sondern auch der Verkehrsinfrastruktur voraus: Neben Straßenkarten mit zentimetergenauen Details sind vor allem digitale Verkehrsinformationen gefragt. Auf den Straßen der Zukunft kommunizieren nämlich nicht nur die Autos miteinander (V2V; Vehicle to Vehicle), sondern auch Fahrzeuge mit der Infrastruktur (V2I; Vehicle to Infrastructure) und umgekehrt (I2V).

Das Bundesverkehrsministerium hat auf der Autobahn A9 vor den Toren Nürnbergs ein „Digitales Testfeld Autobahn“ eingerichtet. Hier erprobt zum Beispiel die Siemens AG eine neu entwickelte Radartechnologie, die direkt mit den Fahrzeugen kommuniziert. Im „KoRA9“-Projektverlauf werden sukzessive der Verkehrsfluss erfasst, ein Stauende oder Falschfahrer detektiert sowie ein Pkw auf dem Standstreifen erkannt.

Ein weiteres A9-Projekt trägt den Namen „Providentia“ und testet kurz vor München, inwieweit Videodaten einen Vorausblick auf die Strecke auch bei widrigen Umweltverhältnissen ermöglichen. Hier wird auf eine Software des Erlanger Projektpartners Elektrobit zurückgegriffen. Das Besondere hierbei: Die Videodaten von der Autobahn gehen zunächst an einen digitalen Zwilling, der nur virtuell besteht. Der digitale Zwilling stellt maschinenlesbare Daten bereit, die dann an ein Auto gesendet werden. So soll das autonome Fahrzeug in Echtzeit beispielsweise darüber informiert werden, auf welchen der fünf Autobahnspuren die wenigsten Verkehrsstörungen bestehen.

Zur Forschung rund um das autonome Fahren leistet auch die Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) wichtige Beiträge. Ein Flaggschiff hierbei ist das Interdisziplinäre Zentrum Eingebettete Systeme (ESI). Dort werden auch für den Bereich Automotive Grundlagen erforscht und Anwendungen entwickelt. Beispielsweise geht es um Fahrerassistenzsysteme, die auf Sensortechnologien beruhen und Zustand sowie Umfeld eines Fahrzeugs erfassen. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Zusammenführung unterschiedlicher Sensorverfahren, um Schwächen der einzelnen Technologien zu kompensieren.

Im ESI sind die drei Lehrstühle für Informatik 3 (Rechnerarchitekturen), Informatik 12 (Hardware-Software-Co-Design) sowie für Hochfrequenztechnik gebündelt. Außerdem wird gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut für Integrierte Schaltungen IIS das ESI-Anwendungszentrum betrieben. Es führt die entsprechenden Forschungsaktivitäten in der Metropolregion Nürnberg zusammen und fungiert somit als einzigartige Schnittstelle zwischen Industrie und Forschung, so ESI-Geschäftsführer Dr.-Ing. Torsten Klie.

Insgesamt beschäftigen sich an der FAU neun Lehrstühle mit Aspekten rund um das autonome Fahren. Der Lehrstuhl für Technische Elektronik untersucht elektronische Hardware und Algorithmen für die Signalverarbeitung und für die Kalibration etwa von Radarsystemen und Laserscannern, die beim automatisierten Fahren eingesetzt werden. Der Lehrstuhl für Informationstechnik mit dem Schwerpunkt Kommunikationselektronik entwickelt Verfahren und Systeme zur Informationsübertragung. Im eigenen „RoboLab“ werden Algorithmen für das autonome Fahren in Laborumgebung erarbeitet und getestet. Zu den Forschungsgebieten gehören auch die simultane Positionsbestimmung, die Kartenerstellung sowie das Tracking dynamischer Objekte. Der Lehrstuhl für Informatik 7 (Rechnernetze und Kommunikationssysteme) beschäftigt sich u. a. mit der Kommunikation zwischen Fahrzeugen einerseits und anderen Verkehrsteilnehmern und Objekten andererseits. Außerdem werden innovative Zukunftsszenarien simuliert und modelliert oder die Privatsphäre in Fahrzeugnetzen untersucht.

Der Lehrstuhl Informatik 3 erforscht Algorithmen, die Signale schnell und effizient verarbeiten und gleichzeitig dafür nur minimale Energie benötigen. Außerdem ging es in einem bereits ausgelaufenen Projekt u. a. um Simulationsumgebungen für sogenannte virtuelle Testfahrten. Aufgrund der vielen erforderlichen Tests können die zugehörigen Testfahrten nicht nur real auf der Straße durchgeführt werden. Der Lehrstuhl für Informatik 5 (Mustererkennung) führt Projekte zur Interpretation von Sensordaten durch. Hier werden zum Beispiel sogenannte Schwarmdaten, also viele Daten vieler autonomer Autos, mit verschiedenen Zielsetzungen analysiert.

Rechtliche Aspekte

Außerdem werden an der FAU auch zwei Themengebiete erforscht, die beim autonomen Fahren meist nicht unmittelbar im Fokus stehen, aber dennoch große Bedeutung haben: Der Lehrstuhl für Bürgerliches Recht, Recht des Geistigen Eigentums und Technikrecht geht rund um autonome Systeme den rechtlichen Aspekten der Digitalisierung inklusive Haftungsfragen nach. Auf die ethischen Fragen in diesem Zusammenhang konzentriert sich Prof. Dr. Peter Dabrock vom Lehrstuhl für Systematische Theologie II (Ethik). Er ist zugleich Mitglied im vom Bundeswissenschaftsministerium initiierten Projekt „Plattform Lernende Systeme“ und Vorsitzender des Deutschen Ethikrats.

An der Technischen Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm beschäftigt sich Prof. Dr. Ramin Tavakoli Kolagari an der Fakultät Informatik im Kern damit, die Entwicklung von Software weiter zu verbessern, damit sie angesichts riesiger Datenmengen in der Praxis „schnelle und zuverlässige Entscheidungen“ treffen kann. Mit Projekten und Promotionen werden neue Ansätze und Strukturen erprobt, um das maschinelle Lernen zu verbessern. Die erfolgreichsten Vertreter des maschinellen Lernens sind neuronale Netze, die analog zur Struktur des menschlichen Gehirns entworfen wurden. Beim Training für das maschinelle Lernen geht es darum, die Werte einzuüben, die für eine Weitergabe wichtig sind. Am Ende muss ein Fußgänger, egal ob klein oder groß, mit absoluter Sicherheit erkannt werden.

Tavakoli gehört auch zu den bayernweit 20 Professoren, die die Digitalisierung im Freistaat über das Zentrum Digitalisierung Bayern ZD.B vorantreiben sollen. Er ist in diesem Netzwerk für Software-Entwicklung für sichere und autonome Fahrzeugsysteme zuständig. Mit zwei Promotionsarbeiten geht er der Frage nach, wie sich maschinelles Lernen und Datensicherheit im Automotive-Bereich verbinden lassen. Diese Arbeiten hätten eine „Pionierrolle“, die für die Erklärbarkeit des maschinellen Lernens und für die Produkthaftung von Relevanz sein werden. Für I2V-Daten bis hin zum Infotainment unterschiedlicher Anbieter müssen immer mehr „Türen“ in der Automotive-Software geöffnet werden. Der unbefugte Zugriff Dritter, also der Missbrauch möglicherweise unzureichend abgesicherter „Türen“, gilt als eine zentrale Herausforderung beim autonomen Fahren.

Die Nürnberger Spezialisten für Lokalisierung des Erlanger Fraunhofer-Instituts für Integrierte Schaltungen IIS haben bereits erfolgreich das Halten an der Stopplinie demonstriert: Für das Innovationsprojekt mit dem Kfz-Zulieferer Bertrandt wurde das vorhandene Fahrerassistenzsystem erweitert, um je nach Geschwindigkeit 100 Meter vor der Haltelinie den Bremsvorgang einzuleiten und dann zentimetergenau vor der Stopplinie zum Halten zu kommen. Hierfür wurden vorhandene Technologien im Auto wie GPS-Empfänger und der digitale Radiostandard DAB intelligent vernetzt, eine zusätzliche Hardware wurde nicht benötigt. Die Anwendung soll nun weiter verbessert und einmal deutschlandweit einsatzfähig sein, berichtet IIS-Lokalisierungsexperte Matthias Overbeck. Durch präzise Ortsinformationen wird auch die Qualität von Schwarmdaten, die von erheblicher Bedeutung für vernetztes Fahren sind, optimiert. Beispielsweise können Fahrzeuge über ihre Detektoren Straßenschäden erfassen und die Daten an eine Cloud senden, damit nachfolgende Fahrzeuge automatisch die Dämpferregelung anpassen. Das IIS ist auch am EU-Projekt „Propart“ beteiligt, das sich mit dem automatisierten Einfädeln von Lkw auf Autobahnen beschäftigt.

Autor: Thomas Tjiang
Quelle: WIM Magazin

 

Elektromobilität in Unternehmen Handlungsfelder und Empfehlungen

Die gesamte Mobilität ist im Wandel. Dies betrifft auch die Fuhrparks von Betrieben. Im neuen Leitfaden „Elektromobilität in Unternehmen“ zeigen die IHK Regensburg für Oberpfalz / Kelheim und die Bayern Innovativ GmbH, wie Firmen ihre Unternehmensflotte durch den Einsatz von Elektromobilität nachhaltiger und wirtschaftlicher gestalten können. „Elektrofahrzeuge sind gerade im betrieblichen Einsatz schon längst alltagstauglich“, ist IHK-Hauptgeschäftsführer Dr. Jürgen Helmes überzeugt. Mehr unter…

Dynamische Preise für öffentliche Parkhäuser sollen Verkehr lenken

N-ERGIE und infra erhalten 3,8 Millionen Euro für Elektrifizierung und Digitalisierung des Parkraums

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unterstützt aus den Mitteln seines Sofortprogramms Saubere Luft ein Projekt der N-ERGIE Aktiengesellschaft und der infra fürth gmbh. Mit insgesamt 3,8 Millionen Euro fördert es die Ausrüstung von öffentli-chen Parkhäusern mit Parksensoren und Ladestationen für Elektroautos sowie die Entwicklung einer digitalen Plattform zur Steuerung des Verkehrs.

Bundesminister Andreas Scheuer übergab bereits am Dienstag, 19. März in Berlin den „Zukunftsscheck“ in Höhe von 3,8 Millionen Euro an die Bundestagsabge-ordneten Sebastian Brehm und Martin Burkert, die die-sen heute an N-ERGIE Vorstandsmitglied Karl-Heinz Pöverlein weiterreichten.

3.100 Parksensoren und 370 Ladepunkte
Insgesamt sollen sechs Nürnberger und vier Fürther Parkhäuser außerhalb der Innenstädte mit insgesamt 3.100 Sensoren zur Erfassung der Parkplatz-Belegung sowie Ladestationen für 370 Elektroautos ausgestattet werden.

Darüber hinaus entwickelt die N-ERGIE eine digitale Plattform, die nicht nur Auskunft über Belegung von Parkplätzen und Ladestationen erteilt, sondern darüber hinaus über den aktuellen Preis informiert. Dieser soll dynamisch an die vorherrschende Verkehrssituation und die Belastung mit Luftschadstoffen angepasst wer-den und so verkehrsleitende Wirkung erzielen: Ist die Belastung besonders hoch, kann etwa die Parkgebühr verringert werden, um Autofahrer zu motivieren auf emissionsärmere Angebote wie den ÖPNV auszuwei-chen.

Insgesamt werden N-ERGIE und infra in das Projekt rund 7,7 Millionen Euro investieren. Die Fördersumme durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur deckt damit etwa die Hälfte der geplanten Kosten ab.Der Abschluss des Projekts ist mit der Einführung der digitalen Plattform bis Ende 2020 vorgesehen.

Neues von SKF: Rotor-Positionslager für Elektro- und Hybridfahrzeuge

Für die Automobilindustrie hält SKF unzäh-lige maßgeschneiderte Lösungen bereit. Dazu gehört seit Kurzem auch ein neues, kompaktes Rotor-Positionslager: Die jüngste Generation eignet sich für alle riemengetriebenen Starter-Generator-Anwendungen – sowohl im etablierten 12V-Bereich als auch in kommenden 48V-Bordnetzen.

Der riemengetriebene Starter-Generator (Belt-driven Starter Generator; BSG) hat sich bei der Auslegung von Antriebssträngen für Mild-Hybridfahrzeuge bewährt: Das Konzept stellt eine kostengünstige Lösung zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen dar. Zu diesem Zweck ermöglicht das Gerät u. a. Schnellstart und -stopp sowie regeneratives Bremsen (Rekuperation) und liefert beim Beschleunigen zusätzliche Power.

Um wirklich effizient arbeiten zu können, muss die elektronische Steuereinheit des BSG permanent und verzögerungsfrei die Rotorposition und / oder -geschwindigkeit erfassen. Das lässt sich mit Hilfe eines Rotor-Positionslagers (in Kombination mit einem direkt ins Steuergerät integrierten Sensor) äußerst zuverlässig und wirtschaftlich bewerkstelligen. Aus diesem Grund hat SKF in den letzten Jahren – in enger Zusammenarbeit mit einem der weltweit führenden BSG-Hersteller – ein Rotor-Positionslagerdesign entwickelt, das in der Branche als Benchmark betrachtet werden kann.

Inzwischen steigen sogar manche „Neulinge“ in die Produktion von BSGs ein, da der Markt für Hybrid- und Elektrofahrzeuge mit hoher Wahrscheinlichkeit wachsen wird. Um sich selbst auf die Anforderungen dieses erweiterten Herstellerkreises vorzubereiten, hat SKF nun ein „universelles“ Rotor-Positionslagerkonzept realisiert: Es ist axial kompakt, aber dennoch robust und lässt sich dadurch problemlos in aktuelle wie zukünftige BSG-Designs integrieren.

Die jüngste Generation der Rotor-Positionslager von SKF verfügt über ein Gehäuse (das sowohl das Lager selbst als auch den Magnetring beinhaltet), welches einem „normalen“ freistehenden Lager ähnelt. Deshalb lässt es sich ganz einfach auf die vorgesehene Lagerstelle der BSG-Welle aufpressen – direkt neben dem Steuergerät. Da der Magnetring auf dem Lageraußenring montiert ist, nehmen die axialen Abmessungen des BSG – trotz der Sensorintegration durch das Lager – nicht zu. Außerdem sind die neuen Rotor-Positionslager sowohl für aktuelle 12V- als auch für zukünftige 48V-Systeme geeignet.

In der Praxis werden die SKF Rotor-Positionslager jeweils als kundenspezifische Einheiten ausgeliefert, die ein abgedichtetes Lager und einen magnetischen Impulsring zur Messung der Rotorwinkelposition und / oder -geschwindigkeit integrieren. Sie können in einer Vielzahl von Antriebswellenanwendungen und elektrischen Maschinen zum Einsatz kommen. Dabei widerstehen sie schweren Störmagnetfeldern sowie starken Vibrationen und wirken nicht zuletzt elektrischem Rauschen entgegen. So liefern sie auch unter der Motorhaube, im Bereich riemengetriebener Starter-Generatoren und Fahrmotoren, hochwertige magnetische Impulse. Mehr unter…

LEONI: Die globalen Drahtzieher aus Franken

BORDNETZSYSTEME UND MEHR
1917 vor den Toren Nürnbergs als Drahtwerkstatt gegründet, ist das Unternehmen Leoni heute – vor zwei Jahren feierte es seinen 100. Geburtstag – als Spezialist für Kabelsysteme weltweit in mehr als 31 Ländern mit mehr als 88.000 Mitarbeitern aktiv – unter anderem auch in Mainfranken.

Die Wurzeln des Unternehmens reichen zurück ins Jahr 1569, als der aus Lyon stammende Franzose Anthoni Fournier damit begann, in Nürnberg sogenannte leonische Waren herzustellen: vergoldete und versilberte Fäden und Drähte, die vor allem in kostbaren Stickereien verwendet wurden. Diese glitzernden Gespinste und dekorativen Perldrähte waren im klerikalen, aber auch im zivilen Bereich gefragt. In der Folgezeit siedelten sich weitere Betriebe an, sodass sich die Region Nürnberg zu einem Zentrum dieses Gewerbes entwickelte.

Firmengründung durch Zusammenschluss
1917 schlossen sich die drei Firmen Vereinigte Leonische Fabriken Nürnberg-Schweinau, Johann Philipp Stieber aus Roth und Johann Balthasar Stieber & Sohn GmbH aus Nürnberg-Mühlhof zusammen – und gründeten die Leonischen Werke Roth-Nürnberg AG. Schon 1923 ging das Unternehmen an die Börse, um weiteres Kapital zu beschaffen. In den 50er-Jahren begann die Fertigung von Anschlussleitungen für Elektrogeräte, die in steigender Zahl auf den Markt kamen. Leoni konfektionierte in den 50er-Jahren erste Kabelsätze für die boomende Automobilindustrie und legte damit den Grundstein für den Unternehmensbereich Bordnetzsysteme, der heute einen Großteil der weltweit produzierenden Fahrzeughersteller zu seinem Kundenkreis zählt. Mehr unter…

SCHAEFFLER Übergangszeitalter der Hybride

ANTRIEBE DER ZUKUNFT
Die Schaeffler-Gruppe mit Stammsitz in Herzogenaurach ist einer der größten Automobil- und Maschinenbauzulieferer der Welt. Am Werk in Schweinfurt stellen 5.400 Mitarbeiter Wälzlager für unterschiedlichste Branchen her. „Wirtschaft in Mainfranken“ sprach mit Professor Dr.-Ing. Peter Gutzmer, stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Vorstand Technologie der Schaeffler AG, über die Elektromobilität, künftige Herausforderungen für die Zulieferbranche – und welche Auswirkungen dies unter anderem für den Standort Schweinfurt haben könnte.

Schaeffler hat einen umfangreichen Transformationsprozess eingeleitet, der die Abläufe im Unternehmen, das Produktportfolio und die Geschäftsmodelle auf die zukünftigen Anforderungen der Digitalisierung, Elektrifizierung sowie Vernetzung vorbereitet. Global arbeiten über 92.000 Mitarbeiter für Schaeffler, in Deutschland sind es etwa 32.000 Beschäftigte. Das Unternehmen entwickelt und produziert unter anderem Kupplungssysteme, Wälzlager, Getriebeteile und weitere Präzisionskomponenten für die Antriebstechnik. Mehr unter…

Jopp: Vom Dynamo zur Tiptronic

Das Bad Neustädter Traditionsunternehmen Jopp wird dieses Jahr 100 Jahre alt. Heute ist Jopp ein erfolgreicher Automobilzulieferer, dabei stand die Zukunft des Unternehmens vor rund 30 Jahren auf Messers Schneide. Künftigen Herausforderungen der Branche – etwa der Elektromobilität – will Jopp mit der Erschließung neuer Geschäftsfelder begegnen. Mehr unter…

 

Erster zugelassener „Made in Germany“ E-Scooter für Straßen und Radwege

Der E-Scooter „moover“ von Metz mecatech darf aufgrund einer Sondergenehmigung des Kraftfahrt-Bundesamtes als erstes in Deutschland hergestelltes Elektrokleinstfahrzeug auf Straßen und, ähnlich wie bei einem Fahrrad, auch auf Radwegen gefahren werden. Somit ist der Metz moover vor vielen Konkurrenzprodukten legal im deutschen Straßenverkehr unterwegs. Der solide verbaute Elektro-Tretroller erfüllt alle Anforderungen, die an Qualitäts-E-Bikes gestellt werden, sowie die StVZO §20. Es besteht keine Helmpflicht.

Bildquelle: Metz mecatech GmbH

Hochwertiger Metz-Scooter endlich in Deutschland erlaubt
Der Metz moover hebt sich in Rechtssicherheit und Qualität deutlich von Billig-E-Scootern ab – dies wurde Metz durch zwei Instanzen bestätigt: Das Kraftfahrt-Bundesamt erteilte dem Metz moover bereits vor der noch ausstehenden eKFV (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung) eine Sondergenehmigung mit ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis), durch die das Fahrzeug auf deutschen Straßen und ausgewiesenen Radwegen fahren darf. Ein akkreditiertes Prüfinstitut testete den Metz moover außerdem in Anlehnung an die Pedelec-Norm DIN EN 15194 und befand ihn als ein ebenso sicheres und hochwertiges Fortbewegungsmittel wie ein Elektrofahrrad. Ab 1. März können Kunden den E-Scooter im ausgewählten Fachhandel beziehen und sind somit legal mit einem Qualitätsfahrzeug im deutschen Straßenverkehr unterwegs. Der Metz moover war bereits im Jahr 2018 der Öffentlichkeit präsentiert worden, bis zur Erteilung der deutschen Straßenverkehrszulassung konnte Metz ihn nur außerhalb Deutschlands vermarkten.

Sicher, robust und Made in Germany
Der Metz moover wurde im fränkischen Zirndorf entwickelt und konstruiert und wird auch dort gefertigt. Im Gegensatz zu vielen günstig produzierten E-Scootern ist der Metz moover ein hochwertiges, alltagstaugliches Fahrzeug mit einem stabilen, verzinkten und in Deutschland gefertigten Rahmen. Für ein komfortables Fahrgefühl sorgen das breite Trittbrett und der tiefe Schwerpunkt. Mit den luftgefederten 12-Zoll-Rädern stellen selbst Schlaglöcher keine Unfallgefahr mehr dar. Ein Tagfahrlicht, Rückreflektor sowie langlebige mechanische Scheibenbremsen machen den moover zu einem sicheren und wartungsarmen Fortbewegungsmittel.

Kompakter Fahrspaß auf Kurzstrecken
Der Metz moover ist auf Langstrecken kein Ersatz für ein Fahrrad, hat jedoch auf kurzen Strecken Vorteile: Er lässt sich zum Beispiel leichter als ein Fahrrad in der Wohnung, im Büro oder auch im Kofferraum verstauen. Das erste E-Mobilitätsprodukt der Firma Metz eignet sich für alle, die Kurzstrecken schnell und sicher zurücklegen wollen. Das betrifft vor allem Stadtbewohner, Wohnmobilisten, Mitarbeiter auf großen Werksgeländen und Pendler. Letztere können zum Beispiel die Parkplatzknappheit in der Innenstadt umgehen: Mit dem moover im Kofferraum ihres Pkws können sie bis zu einem Parkplatz im äußeren Stadtbereich fahren, den E-Scooter aufklappen und von dort aus die letzten Kilometer durch die Innenstadt komfortabel zurücklegen. Am Ziel­ort ist keine Parkplatzsuche mehr nötig, der moover kann zusammengeklappt und beispielsweise ins Büro mitgenommen werden. Der E-Scooter erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 20 km/h und der Elektromotor wird nach kurzem Anschieben bequem über ein Handpedal am Lenker beschleunigt. Der moover kann an jeder herkömmlichen Steckdose in drei bis vier Stunden aufgeladen werden und erreicht mit einer Akkuladung bis zu 25 km Reichweite.

Legal und unkompliziert
Für den Metz moover muss der Halter eine (nicht personengebundene) Haftpflichtversicherung für 35,70 € abschließen. Mit der Versicherung bekommt der Kunde eine kleine, selbstklebende Versicherungsplakette. Wer außerdem 15 Jahre alt ist und mindestens eine Mofa-Prüfbescheinigung hat, ist mit dem Metz moover rechtlich sicher unterwegs. Ein Fahrradhelm muss zwar beim Fahren nicht getragen werden, dies wird aber von Metz empfohlen.

Sicher in die Zukunft
Die Sonderzulassung für den Metz moover erfolgte in Anlehnung an die Vorschriften für Leichtmofas. Diese Zulassung ist gültig, bis die neue, derzeit noch ausstehende eKFV (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung) in Kraft getreten ist. Moover-Käufer müssen sich jedoch keine Gedanken machen: Alle bis zu diesem Zeitpunkt verkauften Fahrzeuge werden automatisch der in der eKFV beschriebenen Fahrzeugklasse zugeordnet und können in Zukunft bedenkenlos weitergefahren werden.

Verkaufsstart
Der Verkauf in Deutschland startet am 1. März 2019. Erhältlich ist der Metz moover in drei Farben: Schwarz, Rot und Grau. Der UVP beträgt 1.998,- €. Auskunft zum Vertrieb erhalten Sie unter der Telefonnummer 0911 9706-190 oder per Mail an
vertrieb@metz-moover.de Weitere Informationen zum Metz moover finden Sie unter www.metz-moover.de


Technische Daten | Features

  • Gepäckträger zur Montage von Taschen und Transportboxen
  • LED-Leuchte mit Tagfahrlichtfunktion (entsprechend der StVZO) und Reflektor
  • Display mit Anzeige von Geschwindigkeit, Akku-Ladestand und Tages-Km-Stand
  • Verzinkter, pulverbeschichteter Rahmen
  • Einzigartiger Faltmechanismus zum Transport im Autokofferraum
  • Reichweite: bis zu 25 km, je nach Gewicht des Fahrers und Fahrbedingungen
  • Beschleunigung feinfühlig dosierbar über Handpedal
  • 12-Zoll-Luftreifen von Schwalbe für komfortables Fahrgefühl auch auf unebenen Untergründen
  • Hochwertige Scheibenbremsen vorne und hinten (160 mm Durchmesser)
  • Breites Trittbrett (B: 18 cm)
  • Klingel

Abmessungen (L x B x H) und Gewicht

  • Fahrbereit: 117,5 x 51 x 100 / 117 cm (Lenkerhöhe verstellbar)
  • Flach gefaltet: 100 x 51 x 47 cm
  • Schmal gefaltet: 100 x 26 x 64 cm
  • Gewicht: ca. 16 kg (inkl. Akku)

Motorisierung

  • Bürstenloser 250-Watt-Motor (Nenndauerleistung), 500 Watt Peakleistung
  • Softwarekonzept für angenehmes Anfahren
  • Standard-Modus: Höchstgeschwindigkeit 20 km/h, Motorunterstützung ab 3 km/h
  • Schritttempo-Modus: Höchstgeschwindigkeit 6 km/h, Motorunterstützung ab 2 km/h
  • Hinterrad-Antrieb für optimalen Fahrbahnkontakt bei der Beschleunigung
  • 216-Wh-Lithium-Akku (Ladezeit ca. 4 h, abhängig vom Ladezustand des Akkus), 36 V Betriebsspannung

Rechtliches

  • Zugelassen für das Fahren auf Straßen und ausgeschilderten Radwegen
  • Versicherungspflichtig
  • Fahrerlaubnis notwendig (mindestens Mofa-Prüfbescheinigung)
  • Mindestalter 15 Jahre
  • Tragen eines Fahrradhelms empfohlen

Sicherheit

  • Allgemeine Betriebserlaubnis des Kraftfahrt-Bundesamtes
  • Fahrzeugklasse: KKR L-Mofa bis 20 km/h (eKFV – Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung bis 500 W)
  • Geprüft in Anlehnung an die Pedelec-Norm DIN EN 15194, bei einem akkreditierten deutschen Prüfinstitut
  • CE-konform
  • Made in Germany

Quelle.

Würzburg: Neue Forschungsinitiative treibt Europas Batterie-Revolution voran

Eine Welt, die von fossilen Brennstoffen zu erneuerbaren Energien wechselt, wird immer mehr von der Energiespeicherung und insbesondere von Batterien abhängig sein. Bessere Batterien können nicht nur den CO2-Fußabdruck des Verkehrssektors reduzieren, sondern auch das Stromnetz stabilisieren. Die groß angelegte europäische Forschungsinitiative »Battery 2030+« bringt führende Wissenschaftler und Unternehmen aus ganz Europa zusammen, um entscheidende Fortschritte in der Batteriewissenschaft und -technologie zu erreichen. Das erste der »Battery 2030+« Projekte startet im März 2019 und legt die Basis für diese Forschungsinitiative zu den Batterietechnologien der Zukunft.

In dem im Mai 2018 veröffentlichten Strategieplan für Batterien hat die Europäische Kommission die Notwendigkeit hervorgehoben, die europäische Batterieindustrie mit einer langfristigen Forschungsinitiative für zukünftige Batterietechnologien zu unterstützen. Das Projekt »Battery 2030+«, an dem sich derzeit 17 Partner in neun europäischen Ländern beteiligen, wurde für eine Koordinierungs- und Unterstützungsaktion im Rahmen des Programms Horizont 2020 ausgewählt. Innerhalb eines Jahres (ab März 2019) wird »Battery 2030+« die Grundlage für ein zehnjähriges groß angelegtes und langfristiges europäisches Forschungsprojekt schaffen.

Das Ziel von »Battery 2030+« ist die Entwicklung von hochmodernen Batterien der Zukunft, die der europäischen Industrie als Spitzentechnologien zur Verfügung stehen sollen. Batterien gehören zu den Schlüsseltechnologien für eine maßgebliche Kohlendioxidreduzierung im europäischen Energiesystem, insbesondere im Verkehrssektor (mit Elektromobilität) und im Stromsektor (mit der Speicherung diskontinuierlicher erneuerbarer Energiequellen). In naher Zukunft werden neue Generationen von extrem leistungsstarken, zuverlässigen, sicheren, nachhaltigen und kostengünstigen Batterien benötigt. Es findet bereits ein intensiver Wettbewerb um die Entwicklung zukünftiger Batterietechnologien statt, aber nach wie vor mit sehr offenem Ausgang.

Prof. Dr. Kristina Edström, Professorin der Anorganischen Chemie der Uppsala Universität in Schweden ist Koordinatorin des Projekts:
»Mit Battery 2030+ stellen wir uns allen Herausforderungen, die uns bei der Herstellung von Hochleistungsbatterien begegnen«, sagt Kristina Edström. »Dafür etablieren wir eine Plattform, die durch maschinelles Lernen und künstliche Intelligenz neue Batteriematerialien schneller entdeckt. Interessant sind hierbei vor allem Schnittstellen in den Batterien, an denen Reaktionen ablaufen, die die Lebensdauer der Batterie beeinträchtigen können. Wir werden intelligente Funktionen vom gesamten System bis hin zur Batteriezellebene entwerfen und dabei ein besonderes Augenmerk auf das Thema Nachhaltigkeit legen.«

»Das Fraunhofer ISC mit seinen mehr als 25 Jahren Erfahrung zur Entwicklung und Analyse von Batteriematerialien und –komponeten arbeitet selbst an Battery 2030+ mit und koordiniert darüber hinaus die Fraunhofer-Beteiligung an der EU-weiten Forschungsinitiative«, erläutert Dr. Henning Lorrmann, Leiter des Fraunhofer-Forschungs- und Entwicklungszentrums Elektromobilität Bayern FZEB am Fraunhofer-Institut für Silicatforschung ISC.

Eine ausführlichere Beschreibung unserer Vision finden Sie in der offiziellen Erklärung auf der Projekt-Webseite. Bitte unterstützen Sie das Projekt mit Ihrer Stimme!

Das Konsortium von »Battery 2030+« besteht aus fünf Universitäten (Uppsala Universität, Politechnisches Institut Turin, Technische Universität Dänemark, Freie Universität Amsterdam, Universität von Münster), acht Forschungszentren (Französisches Forschungszentrum für Alternative Energien und Kernenergie CEA, Karlsruher Institut für Technologie KIT, Französisches Nationales Zentrum für wissenschaftliche Forschung CNRS, Forschungszentrum Jülich, Fraunhofer-Gesellschaft, Fundacion Cidetec, Nationales Institut für Chemie Slowenien, Organisation für angewandte und technische Forschung Norwegen) drei Industriefachverbänden (EMIRI, EASE, RECHARGE) und dem Unternehmen Absiskey. Das Konsortium erhält Unterstützung von offiziellen europäischen und nationalen Gremien, darunter ALISTORE ERI, EERA, EIT InnoEnergy, EIT RawMaterials, EARPA, EUROBAT, EGVI, CLEPA, EUCAR, KLIB, RS2E, Schwedisches Zentrum für Elektromobilität, PolStorEn, ENEA, CIC energigune, IMEC und Tyndall National Institute.

Mehr unter: http://battery2030.eu/

Fraunhofer IAO Studie: Beschäftigungs­sicherung im Automobilbau

Studie mit Handlungs­empfehlungen zur Elektrifizierung des Antriebsstrangs veröffentlicht

Die Ergebnisse einer Studie des Fraunhofer IAO, angestoßen von der IG Metall und Vertretern der Automobilindustrie, wurden im Sommer vorgestellt. Die damals angestellten Prognosen zu Rückgängen beim Personalbedarf sind in der nun vollständig veröffentlichten Studie ergänzt um Handlungsfelder und Handlungsempfehlungen zur Sicherung von Beschäftigung und Wohlstand in Deutschland. Mehr unter…