E-Mobilität Betriebe drehen auf

Die Diskussion um die E-Mobilität auf deutschen Straßen wird aktuell durch zwei Aspekte befeuert: Zum einen zeigen die Zahlen des Umweltbundesamts zu den Treibhausgas-Emissionen im vergangenen Jahr, dass der Verkehrssektor seine Ziele verfehlt. Mit rund 148 Mio. Tonnen ausgestoßenen CO2-Äquivalenten liegt der Wert über der Jahresemissionsmenge, die laut Bundesklimaschutzgesetz für 2021 zulässig war. Ein Grund dafür ist der Straßengüterverkehr auf den Autobahnen, der nach der Corona-Krise das Niveau des Jahres 2019 wieder leicht überschritten hat. Der Pkw-Verkehr liegt dagegen unterhalb der Werte von 2019, wie die Absatzzahlen für Kraftstoffe und die Daten von Zählstellen belegen.

Zum anderen treibt der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine neben dem Gaspreis auch die Öl-, Benzin- und Dieselpreise in ungeahnte Höhen. Kurzfristig lässt sich noch nicht sagen, wie sich das auf das Fahrverhalten auswirkt. Die absehbar auch durch die CO2-Steuer mittelfristig steigenden Spritpreise könnten aber auch die Bereitschaft beschleunigen, um in ein E-Fahrzeug zu investieren. Auch in der mittelfränkischen Wirtschaft ist die E-Mobilität ein zunehmend wichtiges Thema.

Zu den Treibern der regionalen Energiewende gehört die Nürnberger N-Ergie AG. Sie hat nicht nur die Förderung der klimaschonenden Elektromobilität fest in der Konzernstrategie verankert, sondern setzt auch mit ihren zahlreichen E-Fahrzeugen Maßstäbe. So hat der Versorger rund 150 E-Pkws sowie bei der Tochter VAG 46 E-Busse im Betrieb. Bis Mitte 2023 sollen weitere 46 E-Busse hinzukommen. Insgesamt besteht der Fuhrpark der N-Ergie aus knapp 900 Lkw und Pkw inklusive der Elektro- und Hybridfahrzeuge. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Energieunternehmens legten im vergangenen Jahr mit den E-Autos insgesamt über 800 000 Kilometer zurück. Da sie dank Ökostrom völlig emissionslos unterwegs sind, sparten sie verglichen mit der Fahrleistung konventioneller Pkws etwa 100 000 Kilogramm CO2 ein. Das ist ein kleiner Schritt in Richtung Energiewende in der Europäischen Metropolregion Nürnberg. Hier soll der CO2-Ausstoß bis 2030 von aktuell 30 auf 19 Mio. Tonnen jährlich reduziert werden.

Die Erfahrungen im Alltag mit der E-Flotte beschreibt der Versorger als „durchweg sehr positiv“. Durch ein spezielles Buchungssystem bekommen Mitarbeiter ein geeignetes Modell mit der passenden Reichweite. In der Praxis lassen sich die Dienstfahrten meist ohne Lade-Stopp bewältigen. Bei Bedarf stehen den Mitarbeitern – ebenso wie allen E-Mobilisten – die Stromtankstellen des „Ladeverbund+“ zur Verfügung. Diese Kooperation von über 65 kommunalen Stadt- und Gemeindewerken in Nordbayern bietet bereits eine Infrastruktur mit rund 850 Ladesäulen. Rechnerisch befindet sich im Bereich des „Ladeverbund+“ alle sieben Kilometer eine Ladesäule.

Erfahrungen mit E-Bussen

Die VAG nutzt E-Busse mehrerer Hersteller und Typen, deren Reichweiten bauartbedingt unterschiedlich sind. Durch ein flexibles Betriebskonzept gelingt es, dass alle Linien fahrplanmäßig abgedeckt werden können. Ein wichtiger Punkt bei der Einsatzplanung ist die Außentemperatur, denn grundsätzlich verbraucht die Heizung der Fahrzeuge mehr Energie als das Klimatisieren. Deshalb variiert die Reichweite der einzelnen E-Busse deutlich – von 120 Kilometer beim ältesten E-Bus, den die VAG 2018 in Betrieb nahm, bis zu über 300 Kilometer bei den neuesten Fahrzeugen. Deshalb planen die Disponenten die E-Busse je nach der herrschenden Außentemperatur auf entsprechend längeren oder kürzeren Strecken ein. Die Investitionskosten für einen Elektrobus sind wegen der Batteriepakete heute etwa doppelt so hoch wie für einen aktuellen Dieselbus. Durch staatliche Fördermittel lassen sich jedoch rund 80 Prozent der Mehrkosten sowie 40 Prozent der Kosten für die Ladeinfrastruktur abdecken.

Auch die Nürnberger Feuerwehr hat vier Elektro-Feuerwehrfahrzeuge in Betrieb genommen. Allerdings sind es keine Löschfahrzeuge mit Drehleitern oder Gerätewägen, sondern Kommandowagen, die etwa bei einem Einsatz als Führungsfahrzeuge dienen. Ähnlich verhält sich auch die Deutsche Post DHL, die mit ihren 17 000 Street Scootern für die Zustellung in Europa als größter E-Flottenbetreiber gilt. Das Logistikunternehmen setzt auch E-Bikes und dreirädrige E-Trikes ein, während die großen Post-Lkw mit Anhängern noch mit Diesel unterwegs sind.

Lkw im Fernverkehr

Diese Vorsicht lassen auch die mittelfränkischen Speditionen walten, die deutschland- oder europaweit im Fernverkehr unterwegs sind. Dafür sind Tagesstrecken von rund 800 Kilometern gefragt, aber die E-Trucks am Markt kommen eher auf rund 300 Kilometer. Ein Problem sind auch die noch lückenhafte Ladeinfrastruktur und die Ladezeiten für die großen Lkws. Ein Anschluss, um in der Ruhezeit die Lkw-Batterie wieder aufzuladen, braucht eine Leistung von 200 Ampere. Bei fünf oder zehn E-Trucks auf dem Hof wären das 1 000 bis 2 000 Ampere – zum Vergleich: Ein Einfamilienhaus kommt mit 40 Ampere zurecht. Zudem lassen sich mit den Ladesäulen auf dem Betriebsgelände auch nicht die internationalen Strecken bedienen. Das funktioniert zum Beispiel bei festen Touren von Nürnberg nach München, wenn sich an beiden Standorten Strom tanken lässt. Ansonsten ist an den Autobahnparkplätzen und Autohöfen ein entsprechendes Ladenetz notwendig – das bei Bedarf auch frei verfügbar sein müsste.

Zusätzlich kann eine Panne des E-Lkw eine Tour erheblich verzögern. Die Wartung im Notfall ist ein Sonderfall, bei dem ein geschulter Werkstattschlosser zunächst das Hochvoltnetz trennen muss. Dafür ist allerdings eine Art Rückholanlage für den Schlosser notwendig, damit er bei einem Stromschlag aus der Gefahrenzone geholt werden kann. Das lässt sich bislang nicht am Seitenstreifen machen, der E-Truck wird ein Fall für einen Tieflader. Abgesehen von diesen Zusatzkosten im preisumkämpften Transportgeschäft dürfte für die meisten Kunden das enge Timing in der Logistik entscheidend für die Zurückhaltung beim Thema E-Mobilität sein.

Forschung bei MAN

Diese Hürden für den Fernverkehr will der Münchner Lkw-Bauer MAN Truck & Bus SE mittelfristig beheben. „In der Batterietechnologie erwarten wir große Sprünge in den nächsten Jahren – mit Reichweiten von bis zu 1 000 Kilometern“, sagte MAN-Vorstandsvorsitzender Alexander Vlaskamp, als er vor Kurzem am Nürnberger Standort einen seriennahen Elektro-Lkw vorstellte. 2024 sollen die ersten dieser Fahrzeuge auf den Markt kommen. Kombiniert mit Ladezeiten von deutlich unter einer Stunde werde die Antriebsart dann endgültig fernverkehrstauglich und bereit für den Massenmarkt, so Vlaskamp.

Am Standort Nürnberg hat MAN ein „E-Mobility-Technikum“ eingerichtet und 2021 begonnen, eigenes Know-how für die Montage von sogenannten Batterie-Packs aufzubauen. Sie werden in Einzelfertigung für die Erprobung von E-Fahrzeugen und für interne Tests hergestellt. Ein Batterie-Pack besteht aus mehreren Batterie-Modulen, die wiederum aus vielen Batterie-Zellen bestehen.

Für den Schwerlastverkehr auf der Langstrecke rechnet MAN auch mit dem Einsatz von Wasserstoff-Lkw. Darum baut das Unternehmen in Nürnberg weitere Kompetenzen im Bereich Wasserstofftechnik auf. Der junge „Campus Future Driveline“ soll für einen direkten Austausch zwischen Wissenschaft und Praxis sorgen, Kooperationspartner sind die Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) und die Technische Hochschule Nürnberg (TH). Am Campus entstehen eine Laborfläche mit spezialisierten Prüfständen und Messeinrichtungen der Spitzenklasse. Der Start des ersten Labors ist für Juli 2022 avisiert. Für das Forschungsprojekt „Bayernflotte“ fließen zudem 8,5 Mio. Euro in die MAN-Wasserstoff-Strategie.

E-Mobilität bei Taxis

Auch bei den Pkw-Flotten ist Wasserstoff-Technologie noch Zukunftsmusik. So findet sich beispielsweise bei der Taxi-Zentrale Nürnberg eG mit ihren über 300 Unternehmern und rund 500 Fahrzeugen kein einziges Wasserstoff-Fahrzeug. Immerhin sind etwa zehn Prozent der Taxis mit Hybridtechnik unterwegs. Genossenschaftsvorstand Christian Linz will nun der E-Mobilität in seinem Gewerbe einen deutlichen Schub geben. Die Taxi-Zentrale hat zwei Teslas angeschafft – einen als Dienstfahrzeug und einen als vollumgerüstete Taxi-Version, mit denen Taxi-Unternehmer eigene Erfahrungen sammeln können. „Wir wollen Berührungsängste abbauen und als Genossenschaft Vorreiter sein“, so Linz. Nach wir vor leide der Vormarsch der E-Mobilität an „Vorurteilen bezüglich Fahrzeuggröße und Preis, Reichweite und Ladedauer sowie mangelnder Ladeinfrastruktur“.

Diese Themen sind für Linz in der Praxis längst abgehakt. Der Preis eines E-Autos in der branchentypischen Mercedes-Klasse liege durch staatliche Förderungen mittlerweile „auf Augenhöhe“. Auch mit den Reichweiten von heute 350 bis 400 Kilometern lasse sich eine typische Taxi-Tagesschicht von bis zu 250 Kilometern gut bewältigen. Nur bei einer Doppelschicht mit demselben E-Taxi werde es eng. Ladepunkte etwa an Taxi-Sammelstellen sind derzeit wegen der hohen Fluktuation noch keine Lösung. Ein weiterer Malus für die Branche ist der Ersatzteilmarkt: Bei mehreren Unfällen im Jahr pro Taxi laufen ohne preislich akzeptable Ersatzteile (beispielsweise für Stoßfänger) die Reparaturkosten aus dem Ruder.

Linz kritisiert generell die Förderpraxis für E-Autos: Die Kaufpauschale führe zu Mitnahmeeffekten, die einen schnellen Weiterverkauf zum selbst gezahlten Preis erlaubt. Für das Taxi-Gewerbe kann er sich stattdessen eine Kilometerförderung vorstellen. Mit beispielsweise 20 Cent Förderung für jeden sogenannten Besatzkilometer mit dem E-Taxi würde man einen deutlicheren Anreiz für die Umstellung vom Benziner und Diesel auf das Elektro-Auto schaffen.

Ladestellen-Netz wächst schnell

Bei der Ladeinfrastruktur hat sich in Mittelfranken einiges getan: Zum Jahreswechsel hat die Audi AG am Nürnberger Messegelände ihr weltweit erstes Ladekonzept „charging hub“ in Betrieb genommen. Die moderne Schnellladestation mit reservierbaren High-Power-Charging-Ladeplätzen lässt sich per App reservieren und richtet sich unter anderem an E-Auto-Besitzer, denen zuhause keine Lademöglichkeit zur Verfügung steht. Ein angeschlossener Lounge-Bereich soll für ein positives Markenimage und ein premiumgerechtes Ladeerlebnis sorgen.

Auch dieses neue Ladeangebot findet sich in der Statistik der Nürnberger Wissenstransfergesellschaft Bayern Innovativ wieder, die für den Freistaat als Kompetenzstelle Elektromobilität agiert. Insgesamt registriert sie bei der Zahl der Ladepunkte in den letzten zwei Jahren einen großen Sprung nach vorn. Zwischen Ende 2019 und Ende 2021 verdoppelte sich in Mittelfranken die Zahl der öffentlich zugänglichen Normalladestationen auf 1 200. Das sind die sogenannten AC-Ladepunkte, die mit Wechselstrom arbeiten. Die Zahl der DC-Schnelllader mit Gleichstrom überwiegend an Autobahnraststätten und Autohöfen hat sich im gleichen Zeitraum auf 250 sogar verdreifacht. Damit lässt sich die Batterie eines E-Autos in der Regel in 20 Minuten zu 80 Prozent aufladen. Im Freistaat finden sich derzeit grob 10 000 Ladepunkte, aber die bayerische Zielmarke bis 2030 liegt bei bis zu 200 000. Für eine Kommune lässt sich eine AC-Ladesäule allerdings ohne Fördermittel nicht wirtschaftlich betreiben. Daher registriert Bayern Innovativ jedes Mal eine hohe Nachfrage, wenn die unterschiedlichen Förderprogramme vom Freistaat verlängert oder neu aufgelegt werden.

Lademöglichkeiten vor der Tür können aber auch als Investition in das eigene Geschäftsmodell gesehen werden. Ein Beispiel: In der Hotellerie wird eine Übernachtungsmöglichkeit von den Gästen oft bereits danach ausgewählt, ob eine Ladestation vorhanden ist. Nach Schätzungen dürfte bereits im Jahr 2025 jeder zehnte Gast Wert darauf legen, dass sein Hotel eine Lademöglichkeit bietet. Daher fördert der Freistaat über Bayern Innovativ auch die Transformation in der Tourismusbranche.

Die wachsende Ladeinfrastruktur lässt auch einen neuen Markt entstehen. So hat sich beispielsweise die N-Ergie an dem 2018 gegründeten Münchner Software-Haus reev GmbH beteiligt. Das Start-up hat sich auf intelligente und voll automatisierte Ladelösungen für Unternehmen spezialisiert. Dazu gehört beispielsweise eine softwaregestützte Nutzerverwaltung, bei der Einzelne oder bestimmte Gruppen einen speziellen Tarif oder nur bestimmte Zugangsfreigaben bekommen. Für Flottenbetreiber übernimmt reev die gesamte Beratung, Konzeptionierung, Umsetzung und Wartung. Auch für die Wohnwirtschaft hat reev Lösungen entwickelt. So ist das junge Unternehmer beispielsweise für die Nürnberger Schultheiß Projektentwicklung AG tätig: Für deren Wohnprojekt „Krügelpark“ in Stein wird eine intelligente und zukunftsfähige Ladeinfrastruktur für rund 240 Tiefgaragenplätze errichtet.

Seit Jahresbeginn hat die Elektromobilität einen weiteren kleinen Schub bekommen: Privaten oder betrieblichen Haltern winken rund 350 Euro pro Jahr, wenn sie ihre sogenannte THG-Quote (Treibhausgasquote) verkaufen. Denn auch Mineralölunternehmen sind gesetzlich verpflichtet, den durch ihre Treibstoffe verursachten CO2-Ausstoß von Jahr zu Jahr zu senken. Daher kaufen Zwischenhändler die CO2-Minderung der Halter auf und verkaufen diese dann im Paket weiter.

Förderprogramme Elektromobilität

• Programme des Bundes: Laut Bayern Innovativ strukturiert die Bundesregierung die Förderung der Elektromobilität derzeit neu. Aktuell gibt es noch keine Informationen zu neuen Förderprogrammen, zu einer Weiterführung geschlossener Programme (z. B. KfW 440) oder zu Terminen für neue Förderaufrufe.
• Programme des Freistaats Bayern: Zur Jahresmitte wird der nächste Aufruf für das Ende 2021 ausgelaufene Förderprogramm „Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Bayern 2.0“ erwartet.
• Förderung von Wasserstoff-Tankstellen: Der Genehmigungsleitfaden für das Förderprogramm ist bei der NOW GmbH – Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie abrufbar (www.now-gmbh.de)
• E-Ladepunkte im Tourismus: Anträge für das Sonderprogramm „Tourismus in Bayern – fit für die Zukunft“ können noch bis Ende April eingereicht werden.

Bayern Innovativ – Kompetenzstelle Elektromobilität: www.bayern-innovativ.de, Anfragen per E-Mail: elektromobilitaet@bayern-innovativ.de