Elektromobilität: Wann macht die Umstellung des Fuhrparks auf Elektroautos Sinn?

Fuhrpark_N-ERGIE_Claus_Felix

© N-Ergie / Claus Felix

Wann macht die Umstellung des Firmenfuhrparks auf Elektroautos Sinn? Wie geht man vor?

Das drohende Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten ist nur eines von zahlreichen Motiven von Unternehmen, die bei ihrem Firmenfuhrpark stärker auf Elektromobilität setzen wollen. Andere stellen das Thema Nachhaltigkeit in den Mittelpunkt. Auf jeden Fall will die Umstellung gut geplant sein und die Unternehmen sollten sich über ihre Motive klar werden. Will man vor allem aus ökologischen Gründen auf Elektroautos umsteigen, ist zu berücksichtigen, dass diese nur dann eine klar positive Ökobilanz aufweisen, wenn sie mit Strom aus regenerativen Energiequellen geladen werden. Bei einem konventionellen Strom-Mix ist die Gesamtbilanz des Fahrzeugs nur unwesentlich günstiger als mit Verbrennungsmotor. Ein weiterer Punkt beim Thema Nachhaltigkeit: Es kann beispielsweise geprüft werden, ob sich die Zahl der Fahrten mit Hilfe moderner Kommunikationstechnik (virtuelle Meetings, Homeoffice-Tage etc.) von vorne herein verringern lässt. Schließlich sind vermiedene Fahrten ökologisch am sinnvollsten.

Ein Fuhrpark, der ganz oder teilweise aus Elektroautos besteht, muss mehrere Ziele erreichen: Er sollte ökologischen Kriterien genügen und gleichzeitig den Mitarbeitern funktionale und zeitgemäße Fortbewegungsmittel zur Verfügung stellen. Vielfach werden diese Aspekte nicht ausreichend analysiert, sodass die anfängliche Euphorie häufig verfliegt, wenn Mängel bei Komfort und Reichweite auftreten und dadurch betriebliche Aufläufe gestört werden. Dies lässt sich bei guter Planung vermeiden, wie auch ein internes Projekt der N-Ergie ergab, bei dem vor zwei Jahren die hauseigene Fahrzeugflotte daraufhin überprüft wurde, wo es Potenziale für Kosteneinsparungen gibt und in welchen Bereichen die Umstellung auf Elektrofahrzeuge sinnvoll ist. Aus diesen Erfahrungen lassen sich grundlegende Empfehlungen für die Umstellung ableiten.

Fahrstrecken analysieren

In einem ersten Schritt muss man grundlegende Daten erheben wie Standorte der Fahrzeuge, Nutzungszeiten und Länge der täglichen Strecken. Diese Datenmengen wird man nur dadurch bewältigen und sinnvoll auswerten können, indem die Fahrtenbücher digitalisiert werden. Anschließend werden Interviews mit den Mitarbeitern der Fachabteilungen geführt, die die Fahrzeuge einsetzen. Die Einschätzungen, die die Mitarbeiter in den Gesprächen über den täglichen Umfang ihrer Fahrten und die erforderlichen Reichweiten geäußert haben, werden dann mit dem Bedarf abgeglichen, der sich aus der Analyse der Fahrtenbücher ergeben hat. Erfahrungsgemäß überschätzen die Kollegen tendenziell die Anforderungen, die die Fahrzeuge nach ihrer Meinung erfüllen sollen. Berücksichtigt werden muss zudem, ob bestimmte Mitarbeiter oder Abteilungen Fahrzeuge mit besonderer Ausstattung benötigen (z. B. Fahrzeuge für Service-Techniker mit Werkzeug oder festen Einbauten). Diese Fahrzeuge können in der Regel nicht im allgemeinen Fahrzeug-Pool angeboten werden, der allen Mitarbeitern für „normale“ Fahrten offen steht. Positiver Nebeneffekt einer solchen umfassenden Analyse: Es dürften dadurch bisher nicht erkannte Einsparungspotenziale aufgedeckt werden, ob es nun am Ende tatsächlich zu einer Umstellung auf Elektromobilität kommt oder nicht. Ein Ergebnis könnte sein, dass der Fahrzeugpark noch zu diversifiziert ist und dass man stärker auf weitgehend einheitliche Fahrzeuge mit standardisierter Einrichtung setzen sollte. Dadurch verringern sich Aufwand und Kosten bei Beschaffung und Wartung deutlich.

Nachdem man Erkenntnisse über Fahrzeiten, Fahrstrecken und Anforderungen an die Fahrzeuge gewonnen hat, sollten in einem zweiten Schritt Nutzergruppen mit ähnlichem Mobilitätsbedarf zusammengefasst werden. Dadurch wird es möglich, Pkw und auch Nutzfahrzeuge standortbezogen in Carpool-Einheiten zusammenzufassen. Die Fahrzeug-Pools orientieren sich nicht an Geschäftsbereichen und Abteilungen, sondern an den Anforderungen der einzelnen Mitarbeiter. Fahrzeuge, die bisher nur bestimmten Abteilungen zur Verfügung standen und damit oft nicht optimal genutzt wurden, können nun auch von anderen Abteilungen gebucht werden. Aus Sicht des einzelnen Mitarbeiters bedeutet das, dass die Fahrzeug-Pools größer und die Möglichkeiten der Buchung flexibler werden. Außerdem reduzieren sich die Standzeiten der einzelnen Fahrzeuge und dadurch auch die Kosten für den gesamten Fuhrpark. Um diese Potenziale überhaupt zu nutzen, ist eine benutzerfreundliche Software nötig, die allen berechtigten Mitarbeitern offen steht und bei der sich Einschränkungen für spezielle Fahrzeuge voreinstellen lassen (z. B. Allrad- oder Sonderfahrzeuge nur für bestimmte Berechtigte).

Wo sind Elektroautos sinnvoll?

Parallel zu diesen Analysen wird überprüft, wo der Einsatz von Elektrofahrzeugen sinnvoll ist: Für jedes Fahrzeug wird im EDV-System hinterlegt, welche Strecke bei 90 Prozent der damit absolvierten Fahrten zurückgelegt wird. Sobald für diese Reichweite ein geeignetes Elektromodell am Markt zur Verfügung steht, wird das Fahrzeug bei der nächsten Erneuerung getauscht. Für die restlichen zehn Prozent der Fahrten müssen im Pool natürlich Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor angeboten werden. Wenn man davon ausgeht, dass in den kommenden Jahren auch Transporter mit einer Reichweite von 300 Kilometern erhältlich sind, ist absehbar, dass ein beträchtlicher Teil der betrieblichen Fahrzeugflotten durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden kann.

Die durchschnittliche tägliche Fahrtstrecke der Fahrzeuge im Pool der N-Ergie liegt bei 65 Kilometern. Weil aber die „Reichweitenangst“ bei vielen Mitarbeitern noch weit verbreitet ist, werden nur Modelle angeschafft, deren Reichweite bei mindestens 150 Kilometern liegt. Für das Gros der tatsächlichen Fahrten würden also Fahrzeuge mit weit geringerer Reichweite genügen. Um die Batterie bei Bedarf unterwegs doch aufladen zu können, finden sich an Bord der Elektroautos Ladekarten des Ladeverbundes Franken+. Für Kollegen mit Elektro-Dienstfahrzeugen werden außerdem zuhause Wandladestationen eingerichtet.

Generell reichen bei Betreibern kleiner Fuhrparks mit etwa drei bis fünf Elektrofahrzeugen zwei bis drei Ladestationen ohne IT-Intelligenz aus. Wenn kein weiterer Ausbau angedacht wird, dürfte sich für sie die Investition in aufwendige IT-Lösungen nicht rechnen und sie können die Ladestationen in die vorhandene Hausinstallation integrieren. Bei größeren Fuhrparks empfiehlt es sich jedoch bereits vor der Errichtung der ersten Ladestation, den späteren Ausbau in die Planungen mit einzubeziehen. Sowohl die Anschlussleistung als auch die Systeme für die interne und externe Verrechnung sollten sich an den wachsenden Bedarf problemlos anpassen lassen.

Die derzeit angebotenen Buchungs-Tools können leider die Reichweiten und Ladestände von Elektrofahrzeugen noch nicht so verarbeiten, dass bei jeder Buchung ein Fahrzeug mit gerade ausreichender Ladekapazität zur Verfügung gestellt wird. Wünschenswert ist eine Plattform-Lösung, die Elektrofahrzeuge nach tatsächlichem Ladestand und Reichweitenbedarf zuweisen, aber auch die Abrechnung und das Last- und Lademanagement übernehmen kann. Eine solche Lösung wird derzeit von der N-Ergie entwickelt. Ziel ist ein Last- und Lademanagement, das mit der Buchungs-Software verbunden ist und steuern kann, welches Fahrzeug wann vollgeladen zur Verfügung stehen muss. Der Fahrzeugnutzer selbst bucht dann in Zukunft kein bestimmtes Fahrzeug mehr, sondern gibt lediglich die Anzahl der benötigten Sitzplätze, das Ladevolumen und die erforderliche Reichweite ein. Das Buchungstool wird dann das nächste passende Fahrzeug zuweisen. Weiterer Vorteil einer solchen Lösung: Das Fahrpark-Management könnte alle registrierten Fahrten analysieren und die Beschaffung neuer Fahrzeuge weiter optimieren – ein zusätzliches Potenzial für Kosteneinsparungen.

Zu empfehlen ist also, die Umstellung auf Elektromobilität in eine umfassende Analyse des Fuhrparks einzubinden. Erfahrungsgemäß sind die Mitarbeiter anfangs skeptisch, entwickeln dann aber eine große Akzeptanz, ja Begeisterung für die E-Mobilität. Denn bei einem gut gemanagtem Fuhrpark und einer sorgfältig geplanten Einführung von Elektroautos wird sich die „Reichweitenangst“ der Mitarbeiter verflüchtigen.

Autor: Von Claudia Heinrich

Claudia Heinrich ist Leiterin des Fuhrparks der N-Ergie Aktiengesellschaft in Nürnberg (www.n-ergie.de).

Quelle: WIM online.

Studie prophezeit deutlichen Jobverlust durch E-Mobilität

Insbesondere die Antriebstechnik bei Pkw drohe, in hohem Maße vom Arbeitsplatzverlust betroffen zu sein. Von den 210.000 in der Herstellung von Antriebssträngen in Deutschland Beschäftigten könnten, die Entstehung neuer Jobs in der Batterietechnik schon einberechnet, rund 75.000 Stellen wegfallen. Zu diesem Ergebnis kommt eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO).

Diese Zahlen beruhen auf dem zentralen Szenario der Studie. Danach würde bis 2030 ein Viertel aller Fahrzeuge rein elektrisch unterwegs sein, Plug-in-Hybride machen 15 Prozent aus und die übrigen 60 Prozent stellen effiziente Otto- und Dieselmotoren. Stiege die Zahl der E-Autos bis 2030 auf 80 Prozent an, könnte sogar jeder zweite Arbeitsplatz in der Antriebstechnik wegfallen. Dies entspräche 109.000 Jobs, was angesichts von rund 840.000 insgesamt in der Autobranche Beschäftigten bereits mehr als ein Achtel ausmachen würde.

Aus technischer Sicht ursächlich dafür ist in erster Linie die geringere Komplexität von Elektro- im Vergleich zu Verbrennungsmotoren: Besteht ein konventioneller Motor aus 1.200 bis 2.000 Teilen, verfügen Elektroantriebe lediglich über 100 bis 200 Teile. Luftfilter, Ölpumpen, Kurbelwellen oder Zylinderköpfe würden beispielsweise wegfallen. Auch die Produktionszeit verringere sich von 20 Stunden bei einem Verbrenner auf nur noch 15 Stunden bei E-Autos.

Die Autoren der Studie richten sich vor diesem Hintergrund mit deutlichen Appellen an die Politik: Sie müsse dafür sorgen, dass insbesondere kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) dabei geholfen wird, Wissenslücken hinsichtlich der zu erwartenden Entwicklungen zu schließen. Aber auch die Unternehmen seien in der Pflicht, mit groß angelegten Weiter- und Neuqualifizierungsmaßnahmen einerseits dafür zu sorgen, möglichst viele Beschäftigte auf veränderte Arbeitsinhalte vorzubereiten und andererseits sicherzustellen, dass der Industriestandort Deutschland nicht vom Import relevanter Technologien und Produkte aus Fernost abhängig wird. In dieses Horn stößt auch die Gewerkschaftsseite: Sie fordern von der Politik, breit in die Batteriezellentechnologie einzusteigen und entsprechende Fabriken zur Massenproduktion in Deutschland aufzubauen.

In Auftrag gegeben wurde die Fraunhofer-Studie von BMW, Volkswagen, Daimler, Bosch, ZF, Schaeffler, Mahle sowie der IG Metall. Mehr unter..

Förderung der Nachrüstung von Diesel-Bussen mit Stickstoffminderungssystemen

Die Förderrichtlinie des BMVI vom 21.Februar 2018 wurde am 28.03.2018 im Bundesanzeiger veröffentlicht.

Eine Vielzahl von Kommunen in Deutschland sieht sich einer teilweise erheblichen Stickstoffdioxid-Belastung ausgesetzt. Die Bundesregierung hat daher das „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 – 2020“ aufgesetzt, das mit kurzfristig wirksamen Maßnahmen helfen soll, die Luftqualität und damit den Gesundheitsschutz der Bevölkerung effektiv zu verbessern. Mehr unter…

Ländermarktvergleich Elektromobilität (USA, Japan, GB, Norwegen, Mexico und Niederlande)

Electromobility is catching on and is forcing an entire industry to transform. But how do the individual markets develop in terms of demand, production and infrastructure? An analysis of six countries. The full article can be found here.

 

Ladeverbund Franken+ wird zu Ladeverbund+

Mitglieder auch außerhalb Nordbayerns
Der Ladeverbund Franken+ heißt ab sofort Ladeverbund+. Mit dem neuen Namen öffnet sich der Verbund auch für Stadt- und Gemeindewerke außerhalb Frankens.
Bereits jetzt umfasst die Ladeinfrastruktur des Verbunds rund 200 Ladesäulen und deckt eine Fläche von über 19.000 km² ab. Mit beispielsweise den Stadtwerken Bad Hersfeld in Hessen im Norden, den Stadtwerken Deggendorf in Niederbayern im Süden, den Stadt-werken Wertheim in Baden-Württemberg im Westen und den Stadtwerken Tirschenreuth in der Oberpfalz im Osten sind schon jetzt Stadtwerke weit über Franken hinaus als Mitglieder im Ladeverbund+ vertreten.

Bildunterschrift: In Vertretung für alle Mitglieder des Ladeverbund+:
(v.l.) Roland Moritzer, stellv. Vorsitzender Ladeverbund+ und Geschäftsführer der Stadtwerke Ansbach GmbH, Rudolf Hoffmann, Technischer Leiter der infra fürth gmbh, Markus Rützel, Koordinator des Ladeverbund+ und Geschäftsführer der solid GmbH, Wolfgang Geus, Vorsitzender des Ladeverbund+ und Vorstandsvorsitzender der Erlanger Stadtwerke AG,Winfried Klinger, stellv. Vorsitzender des Ladeverbund+ und Geschäftsführer der Stadtwerke Schwabach GmbH, Rainer Kleedörfer, Leiter Unternehmensentwicklung bei der N-ERGIE Aktiengesellschaft. (Bildquelle: N-ERGIE AG)

„Wir freuen uns, dass das Interesse am Verbund auch außerhalb Frankens groß ist“, sagt Wolfgang Geus, Vorsitzender des Ladeverbund+. „Die Namensänderung ist die logische Folge aus der erfolgreichen Vergrößerung.“
„Autofahrer profitieren davon, dass das bewährte System beim Laden von Elektroautos in einem immer größer werdenden Gebiet verfügbar ist“, ergänzt Markus Rützel, Koordinator des Ladeverbund+.

Erweiterter Service auf der Website
Der Ladeverbund+ erweitert zudem sein Informationsangebot auf der neu gestalteten Website. Elektrofahrer und Interessenten finden neben Informationen zum Ladeverbund+ ab sofort wertvolle Tipps und Wissenswertes rund um das Thema Elektromobilität, unter anderem auch Informationen zum Laden von E-Bikes. Zudem hält der Ladesäulenfinder für Elektroautos neue Funkti-onen für Elektrofahrer bereit.

Mehr unter: www.ladeverbundplus.de

 

Video: Autonomes Fahren & Künstliche Intelligenz

Am 31. Mai 2018 zeigte SAT1 Bayern eine Dokumentation zum Themenbereich „Autonomes Fahren & Künstliche Intelligenz“. Mit dabei war fortiss mit dem vom Bundesverkehrsministerium (Stichwort: Digitale Testfelder) geförderten Projekt „Providentia“. Das Video finden Sie hier.

Hintergrund Providentia:
Im Projekt Providentia wir eine neue Softwareumgebung entwickelt, die  die Vorausschau auf den Verkehr auf der A9 (Abschnitt Garching) in Echtzeit und den digitalen Zwilling dieses Abschnitts für konventionelle und hochautomatisierte Fahrzeuge ermöglichen soll.
fortiss ist Konsortialführer bei diesem Projekt, an dem u.a. BMW, Telekom, Rohde & Schwarz, Huawei u.a. beteiligt sind.

Weitere Informationen zum Providentia-Projekt finden Sie unter
https://www.fortiss.org/forschung/projekte/providentia/

 

 

Altbatterien aus E-Fahrzeugen intelligent wiederverwerten – EU fördert Forschung für ressourceneffizientes Recycling von Traktionsbatterien

Elektromobilität, wie wir sie heute kennen, benötigt große Mengen an Traktionsbatterien, allen voran die leistungsfähigen Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Für die Herstellung von Traktionsbatterien werden wertvolle Rohstoffe benötigt, die nach Lebensende der Batterien möglichst im Wertstoffkreislauf erhalten bleiben sollten. Dies erfordert eine geschlossene Recyclingkette inklusive erweiterbarer Logistiklösungen auch für die in naher Zukunft zu erwartenden wachsenden Batteriemengen. Im Anfang des Jahres begonnenen Forschungsprojekt »Automotive Battery Recycling 2020«, gefördert vom EIT RawMaterials mit Mitteln der EU, wird nun daran gearbeitet, ökologisch und ökonomisch vorteilhafte Wege für das effiziente Recycling von Batterien zu identifizieren und für die industrielle Anwendung aufzuskalieren. Die gesamte Recyclingkette soll so verbessert werden, dass die kostbaren Rohstoffe zurückzugewonnen und so für die europäische Industrie gesichert werden.

Mercedes Benz Innovation Battery Technology.

Mercedes Benz Innovation Battery Technology.

Unser mobiles Leben hängt am Strom, für dessen Speicherung eine Vielzahl wertvoller Rohstoffe benötigt wird. Hierbei ist Europa in starkem Maße auf Importe angewiesen – eine Situation, die durch die zunehmende Elektrifizierung unserer Fahrzeuge entsprechend verschärft wird, denn deren Traktionsbatterien verschlingen große Mengen auch an kritischen Rohstoffen. Vor diesem Hintergrund ist es zwingend notwendig, eine funktionierende Recyclingkette für diese Traktionsbatterien zu etablieren und essentielle Wertstoffströme in Europa zu halten.

Im Verbundprojekt »AutoBatRec2020« (Automotive Battery Recycling 2020), koordiniert von der Projektgruppe für Wertstoffkreisläufe und Ressourcenstrategie IWKS des Fraunhofer-Instituts für Silicatforschung ISC, soll die gesamte Kette des Batterierecyclings betrachtet werden, angefangen beim Sammeln der Altbatterien, über die unterschiedlichen Verfahren, Batterien aufzutrennen, bis hin zur Aufbereitung der Batteriematerialien und zur Wiederverwendung in neuen Batterien. Ziel ist es, die einzelnen Verfahren hinsichtlich ihrer Effizienz und Wirtschaftlichkeit sowie ihrer Nachhaltigkeit zu bewerten und durch intelligente Kombination und Weiterentwicklung eine ökonomisch interessante Wertschöpfungskette aufzubauen – damit das End-of-Life-Management von Traktionsbatterien sich in Richtung Kreislaufwirtschaft und Nachhaltigkeit entwickelt.

Die erste Herausforderung liegt in der Sammlung der Altbatterien angesichts des zu erwartenden Zuwachses an Elektrofahrzeugen. Für die dann ständig anfallenden großen Mengen muss eine zuverlässige und ausbaufähige Lösung gefunden. Wichtige Themen im Arbeitsprogramm des AutoBatRec2020-Konsortiums sind daher neue Sammel- und Transportkonzepte.

SamsungSDI Automotive Battery. Schematischer Aufbau eines automotiven Batteriesystems

Ein besonders wichtiger Baustein des Recyclings sind automatisierte Demontageverfahren, die gegenüber der bisher üblichen händischen Zerlegung der großen Traktionsbatteriesysteme deutlich schneller sein sollen. Auch die Rückgewinnung selbst bietet verschiedene Optimierungsmöglichkeiten. Neben mechanischen Zerkleinerungsverfahren wie dem Schreddern werden auch neue Verfahren untersucht wie die elektrohydraulische Zerkleinerung, die in Kombination mit weiter entwickelter Sortiertechnologie eine sortenreine Rückgewinnung von verschiedensten Batteriematerialien ermöglichen. Vorteile der Verfahren werden analysiert und in der Kombination mit etablierten metallurgischen Verfahren bewertet, die elementare metallische Bestandteile großtechnisch aus den Altbatterien extrahieren können. »Darüber hinaus entwickeln wir Konzepte für die Wiederverwendung von ganzen Batteriekomponenten – nicht nur den Materialbestandteilen – z. B. für stationäre Anwendungen, um effiziente und rentable Wertstoffkreisläufe zu ermöglichen«, erläutert Dr. Andreas Bittner, Leiter New Business Development des Fraunhofer ISC.

Eine weitere große Herausforderung für die Projektpartner ist die Vielfalt der unterschiedlichen Batteriesysteme am Markt. In der Regel unterscheiden sich Aufbau, Zustand und Rohstoffgehalt der Altbatterien signifikant. Informationen darüber liegen, wenn überhaupt, nur lückenhaft vor. Nicht zuletzt dadurch birgt das Zerlegen Risiken. Auch kompliziert die Vielzahl an Formaten und Zellaufbauten die gewünschte Automatisierung des Recyclings. Erschwerend kommt hinzu, dass zum Teil im Hochvoltbereich gearbeitet werden muss, und es im Falle von beschädigten Batterien zu Kontakt mit brennbaren und gesundheitsschädlichen Bestandteilen kommen kann. Ziel ist es hier, neue ganzheitliche Konzepte zu erarbeiten, um all diese Risiken weiter zu reduzieren bzw. durch Analyse der Möglichkeiten entlang der ganzen Kette diese und andere Gefahren zu identifizieren und möglichst völlig auszuschließen.

Um die Wiederverwertungsmöglichkeiten in Zukunft noch effizienter ausschöpfen zu können, werden auch Lösungen für ein intelligentes Design for Recycling erarbeitet.

Projektinformationen:

  • »Automotive Battery Recycling 2020 – AutoBatRec2020«
  • Projektstart: 1. Januar 2018
  • Laufzeit: 3 Jahre
  • gefördert durch EIT RawMaterials – eine Knowledge and Innovation Community der EU

 

Partner:

  • Fraunhofer-Institut für Silicatforschung ISC – Projektgruppe für Wertstoffkreisläufe und Ressourcenstrategie IWKS, Deutschland (Koordination)
  • Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung IPA, Deutschland
    UMICORE NV, Belgien
  • Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives CEA, Frankreich
  • Technische Universität Bergakademie Freiberg, Deutschland
  • SAMSUNG SDI Battery Systems GmbH, Österreich
  • ImpulsTec GmbH, Deutschland
  • Daimler AG, Deutschland

Hier finden Sie weitere Informationen über die Projektgruppe für Wertstoffkreisläufe und Ressourcenstrategie IWKS

Quelle.

VDL weiht Testareal für Ladelösungen im Busbetrieb ein

Der niederländische Nutzfahrzeugspezialist VDL hat in Valkenswaard einen Teststandort für Ladeinfrastruktur von Elektrobussen in Betrieb genommen. An der „Charging Plaza“ können maximal sieben Fahrzeuge gleichzeitig auf unterschiedliche Art geladen werden.

Mehr unter: http://www.vdlbuscoach.com/News/News-Library/2018/VDL-presenteert-uniek-laadplein-in-Valkenswaard.aspx

Quelle.

Elektro-Roller aus Franken

Mehr unter: www.metz-moover.de

BMBF-Förderung: „Neue Materialien für Batteriesysteme – Förderung deutsch-israelischer Forschungskooperationen (Batterie DE-IL) Call 2018

Gegenstand der Förderung sind bilaterale Kooperationsprojekte an Hochschulen (Universitäten/Fachhochschulen) und außeruniversitären Forschungseinrichtungen mit israelischen Hochschulen (Universitäten/Fachhochschulen) und außeruniversitären Forschungseinrichtungen. Die Projekte sollen relevante Fragestellungen der Materialwissenschaft im Bereich Energiespeicher adressieren und zudem zur weiteren Qualifizierung sowie Förderung der wissenschaftlichen Selbstständigkeit des antragstellenden Nachwuchsforschers beitragen. Vorrangig werden solche Forschungsthemen bearbeitet, die einen erheblichen Mehrwert durch die internationale Kooperation versprechen.

Die Forschungsthemen adressieren die Anwendungsfelder neue Materialien für

  • Batterien,
  • Superkondensatoren,
  • Brennstoffzellen.

Die bilaterale Kooperation mit Israel bezieht sich auf eine direkte Zusammenarbeit, auf einen intensiven wissenschaftlichen Austausch sowie auf Forschungsaufenthalte (gemeinsame Nutzung von Material und Ausrüstung) bei dem jeweiligen Partner zur Bearbeitung gemeinsamer Fragestellungen.

Eine Förderung von Unternehmen ist nicht vorgesehen.

Weitere Informationen finden Sie hier.